Die probleem van “veroudering” is eintlik oral. Nou is dit die batterysektor se beurt.
"'N Groot aantal nuwe energie -voertuie sal binne die volgende agt jaar verval, en dit is dringend om die batteryleeftydprobleem op te los." Onlangs het Li Bin, voorsitter en uitvoerende hoof van NIO, al baie keer gewaarsku dat indien hierdie probleem nie behoorlik hanteer kan word nie, die toekomstige groot koste spandeer sal word om daaropvolgende probleme op te los.
Vir die kragbatterymark is hierdie jaar 'n spesiale jaar. In 2016 het my land 'n waarborgbeleid van 8 jaar of 120 km vir nuwe energievoertuigbatterye geïmplementeer. Deesdae kom die batterye van nuwe energievoertuie wat in die eerste jaar van die beleid gekoop is, nader of bereik die einde van die waarborgperiode. Data toon dat altesaam meer as 19 miljoen nuwe energievoertuie in die volgende agt jaar geleidelik die batteryvervangingsiklus sal betree.
Vir motorondernemings wat die batteryonderneming wil doen, is dit 'n mark wat nie gemis moet word nie.
In 1995 het my land se eerste nuwe energievoertuig van die monteerlyn afgerol - 'n suiwer elektriese bus met die naam "Yuanwang". Die afgelope 20 jaar sedertdien het my nuwe energievoertuigbedryf stadig ontwikkel.
Aangesien die geraas te klein is en hulle hoofsaaklik bestuur voertuie, kon gebruikers nog nie die verenigde nasionale waarborgstandaarde vir die 'hart' van nuwe energievoertuie - die battery - geniet nie. Sommige provinsies, stede of motorondernemings het ook die waarborgstandaarde vir kragbatterye geformuleer, waarvan die meeste 'n waarborg van 5 jaar of 100 000 kilometer bied, maar die bindende krag is nie sterk nie.
Dit was eers in 2015 dat my land se jaarlikse verkope van nuwe energievoertuie die 300,000 -punt begin oorskry het en 'n nuwe mag geword het wat nie geïgnoreer kan word nie. Daarbenewens bied die staat 'regte geld' -beleid soos nuwe energiesubsidies en vrystelling van aankoopbelasting om die ontwikkeling van nuwe energie te bevorder, en motorondernemings en die samelewing werk ook saam.
In 2016 het die National Unified Power Battery waarborg standaardbeleid ontstaan. Die waarborgperiode van 8 jaar of 120.000 kilometer is baie langer as die 3 jaar of 60.000 kilometer van die enjin. In antwoord op die beleid en uitweg vir die uitbreiding van nuwe energieverkope, het sommige motorondernemings die waarborgperiode verleng tot 240,000 kilometer of selfs 'n lewenslange waarborg. Dit is gelykstaande aan die gee van verbruikers wat nuwe energievoertuie 'n 'gerusstelling' wil koop.
Sedertdien het die nuwe energiemark van my land 'n stadium van dubbele snelheidsgroei betree, met verkope van meer as een miljoen voertuie vir die eerste keer in 2018. Vanaf verlede jaar het die kumulatiewe aantal nuwe energievoertuie met agt jaar waarborge 19,5 miljoen bereik, 'n 60-voudige toename vanaf sewe jaar gelede.
In ooreenstemming, van 2025 tot 2032, sal die aantal nuwe energievoertuie met vervalle batterywaarborge ook jaar vir jaar toeneem, van die aanvanklike 320,000 tot 7,33 miljoen. Li Bin het daarop gewys dat gebruikers vanaf volgende jaar probleme ondervind, soos kragbattery buite die oorlog, "voertuigbatterye het verskillende lewensduur" en hoë batteryvervangingskoste.
Hierdie verskynsel sal duideliker wees in vroeë groepe nuwe energievoertuie. Op daardie tydstip was batterytegnologie, vervaardigingsprosesse en na-verkope dienste nie volwasse genoeg nie, wat gelei het tot 'n swak produkstabiliteit. Omstreeks 2017 het die nuus van Power Battery -brande die een na die ander na vore gekom. Die onderwerp van batteryveiligheid het 'n warm onderwerp in die bedryf geword en het ook die vertroue van die verbruiker in die aankoop van nuwe energievoertuie beïnvloed.
Op die oomblik word daar in die bedryf in die algemeen geglo dat die lewensduur van 'n battery oor die algemeen ongeveer 3-5 jaar is, en dat die lewensduur van 'n motor gewoonlik 5 jaar oorskry. Die battery is die duurste komponent van 'n nuwe energievoertuig, wat gewoonlik ongeveer 30% van die totale voertuigkoste uitmaak.
NIO bied 'n stel koste-inligting vir die vervanging van batterypakke na verkope vir 'n paar nuwe energievoertuie. Byvoorbeeld, die batterykapasiteit van 'n suiwer elektriese modelkode met die naam 'A' is 96.1kWh, en die batteryvervangingskoste is so hoog as 233.000 yuan. Vir twee uitgebreide modelle met 'n batterykapasiteit van ongeveer 40 kWh is die vervangingskoste van batterye meer as 80.000 yuan. Selfs vir bastermodelle met 'n elektriese kapasiteit van hoogstens 30 kWh, is die vervangingskoste van die battery naby 60.000 yuan.
"Sommige modelle van vriendelike vervaardigers het 1 miljoen kilometer gehardloop, maar drie batterye is beskadig," het Li Bin gesê. Die koste om drie batterye te vervang, het die prys van die motor self oorskry.
As die koste verbonde aan die vervanging van 'n battery in 60.000 yuan omgeskakel word, sal die nuwe energievoertuie van 19,5 miljoen, waarvan die batterywaarborg oor agt jaar verval, 'n nuwe triljoen dollar-mark skep. Van die stroomop-litiummynmaatskappye tot middelstroom-kragbatteryondernemings tot middelstroom- en stroomafvoertuie en na-verkope handelaars, sal almal hierby baat vind.
As ondernemings meer van die taart wil kry, moet hulle meeding om te sien wie 'n nuwe battery kan ontwikkel wat die 'harte' van verbruikers beter kan vasvang.
In die volgende agt jaar sal byna 20 miljoen voertuigbatterye die vervangingsiklus betree. Batteryondernemings en motorondernemings wil almal op hierdie 'besigheid' beslag lê.
Net soos die gediversifiseerde benadering tot nuwe energie-ontwikkeling, het baie ondernemings ook gesê dat batterytegnologie ook multi-lynuitlegte aanneem soos litium ysterfosfaat, ternêre litium, litium yster-mangaanfosfaat, semi-soliede toestand en soliede toestand. Op hierdie stadium is litium ysterfosfaat en ternêre litiumbatterye die hoofstroom, wat byna 99% van die totale uitset uitmaak.
Tans kan die nasionale verswakking van die battery van die bedryf nie meer as 20% gedurende die waarborgperiode wees nie, en dit vereis dat die verswakking van die kapasiteit nie meer as 80% is na 1 000 volle lading en ontslagsiklusse nie.
In die werklike gebruik is dit egter moeilik om aan hierdie vereiste te voldoen as gevolg van die gevolge van lae temperatuur en hoë temperatuurlading en ontlading. Data toon dat die meeste batterye tans slegs 70% gesondheid het gedurende die waarborgperiode. Sodra die batterygesondheid onder 70%daal, sal die werkverrigting daarvan aansienlik daal, sal die gebruikerservaring baie beïnvloed word en sal veiligheidsprobleme ontstaan.
Volgens Weilai hou die afname in die batterylewe hoofsaaklik verband met die gebruiksgewoontes van motorienaars en "motorberging" -metodes, waarvan "motorberging" 85%uitmaak. Sommige praktisyns het daarop gewys dat baie nuwe energie -gebruikers vandag gewoond is aan die gebruik van vinnige laai om energie aan te vul, maar dat die gebruik van vinnige laai die battery verouder en die batterylewe verkort.
Li Bin is van mening dat 2024 'n baie belangrike tydknoop is. "Dit is nodig om 'n beter batterylewe -plan vir gebruikers, die hele bedryf en selfs die hele samelewing te formuleer."
Wat die huidige ontwikkeling van batterytegnologie betref, is die uitleg van langlewe batterye meer geskik vir die mark. Die sogenaamde langlewe-battery, ook bekend as 'nie-aantekeningbattery', is gebaseer op bestaande vloeistofbatterye (hoofsaaklik ternêre litiumbatterye en litiumkarbonaatbatterye) met nano-prosesverbeterings in positiewe en negatiewe elektrode-materiale om die degradasie van die battery te vertraag. Dit wil sê, die positiewe elektrode -materiaal word bygevoeg met 'n "litium -aanvullende middel", en die negatiewe elektrode -materiaal is met silikon gedoop.
Die bedryfstermyn is "Silicon Doping en Lithium Rugentering". Sommige ontleders het gesê dat tydens die laaiproses van nuwe energie, veral as daar gereeld vinnige laai gebruik word, "litiumabsorpsie" sal voorkom, dit wil sê litium verlore gaan. Litiumaanvulling kan die batteryleeftyd verleng, terwyl silikon -doping die vinnige laai tyd van die battery kan verkort.
In werklikheid werk relevante ondernemings hard om die batterylewe te verbeter. Op 14 Maart het NIO sy langlewe batterystrategie vrygestel. Tydens die vergadering het NIO voorgestel dat die 150 kWh ultra-hoë energiedigtheidsbatterystelsel wat dit ontwikkel het, 'n energiedigtheid van meer as 50% het, terwyl dit dieselfde volume behou. Verlede jaar was Weilai ET7 toegerus met 'n 150-grade battery vir werklike toetsing, en die CLTC-batterylewe het meer as 1 000 kilometer oorskry.
Daarbenewens het NIO ook 'n 100 kWh-sagte CTP-sel-hitte-diffusie-batterystelsel en 'n 75kWH-ternêre yster-litium-basterbatterystelsel ontwikkel. Die ontwikkelde groot silindriese batterysel met 'n uiteindelike interne weerstand van 1,6 milliohm het 'n 5C-laadvermoë en kan tot 255 km op 'n lading van 5 minute duur.
NIO het gesê dat die batterylewe op grond van die groot batteryvervangingsiklus na 12 jaar steeds 80% gesondheid kan handhaaf, wat hoër is as die bedryfsgemiddelde van 70% in 8 jaar. Nou werk NIO saam met CATL om gesamentlike batterye met 'n lang lewe te ontwikkel, met die doel om 'n gesondheidsvlak van nie minder nie as 85% te hê as die batterylewe oor 15 jaar eindig.
Voorheen het CATL in 2020 aangekondig dat hy 'n 'nul dempingsbattery ontwikkel het wat binne 1 500 siklusse nul verswakking kan bewerkstellig. Volgens mense wat vertroud is met die saak, is die battery in CATL se energiebergingsprojekte gebruik, maar daar is nog geen nuus op die gebied van nuwe energie -passasiersvoertuie nie.
Gedurende hierdie periode het CATL en Zhiji-motor gesamentlik kragbatterye gebou met behulp van 'silikon-gedoteerde litium-aangevulde' tegnologie, en gesê dat hulle geen verswakking en 'nooit spontane verbranding' vir 200,000 kilometer kan bereik nie, en die maksimum energiedigtheid van die batterykern kan 300WH/kg bereik.
Die popularisering en bevordering van langlewe-batterye het 'n sekere betekenis vir motorondernemings, nuwe energie-gebruikers en selfs die hele bedryf.
In die eerste plek verhoog dit vir motorondernemings en batteryvervaardigers die bedingingsskyfie in die stryd om die batterystandaard te stel. Wie ook al die batterye met 'n lang lewe kan ontwikkel of toepas, sal meer markte hê en eers meer markte beset. Veral maatskappye wat belangstel in die batteryvervangingsmark is nog gretiger.
Soos ons almal weet, het my land op hierdie stadium nog nie 'n verenigde batterymodulêre standaard gevorm nie. Op die oomblik is batteryvervangingstegnologie die pionier -toetsveld vir standaardisering van kragbatterye. Xin Guobin, vise -minister van die Ministerie van Nywerheid en Inligtingstegnologie, het dit in Junie verlede jaar duidelik gemaak dat hy 'n standaardstelsel vir battery -ruiltegnologie sou bestudeer en saamstel en die eenwording van batterygrootte, batteryruil -koppelvlak, kommunikasieprotokolle en ander standaarde sou bevorder. Dit bevorder nie net die uitruilbaarheid en veelsydigheid van batterye nie, maar help ook om produksiekoste te verlaag en die produksiedoeltreffendheid te verbeter.
Ondernemings wat daarna streef om die standaard -setter in die batteryvervangingsmark te word, versnel hul pogings. NIO neem NIO as voorbeeld, gebaseer op die werking en skedulering van BATTER -data, het NIO die lewensiklus en waarde van batterye in die bestaande stelsel uitgebrei. Dit bring ruimte vir prysaanpassing van Baas -batteryverhuringsdienste. In die nuwe BAAS-batteryverhuringsdiens is die standaardhuurprys van die batterypakket verlaag van 980 yuan tot 728 yuan per maand, en die batterypak van die lang lewe is aangepas van 1,680 yuan tot 1,128 yuan per maand.
Sommige mense glo dat die konstruksie van kraguitruilwerk tussen eweknieë ooreenstem met beleidsvoorligting.
NIO is 'n leier op die gebied van battery -omruiling. Verlede jaar het Weilai die nasionale batteryvervangingsstandaard "Kies een van vier" betree. Op die oomblik het NIO meer as 2300 batteryruilstasies in die wêreldmark gebou en bedryf, en het hy Changan, Geely, JAC, Chery en ander motorondernemings gelok om by sy battery -ruilnetwerk aan te sluit. Volgens berigte is die battery -ruilstasie van NIO gemiddeld 70.000 batteryruilings per dag, en vanaf Maart vanjaar het dit gebruikers van 40 miljoen batteryruilings voorsien.
NIO se bekendstelling van langlewe-batterye so gou as moontlik kan help om sy posisie in die batteryruilmark meer stabiel te word, en dit kan ook die gewig daarvan verhoog om 'n standaardaanbieding vir battery-omruilings te word. Terselfdertyd sal die gewildheid van langlewe batterye handelsmerke help om hul premies te verhoog. 'N Insider het gesê: "Langlewe-batterye word tans hoofsaaklik in hoë produkte gebruik."
Vir verbruikers, as langlewe batterye massa-vervaardig en in motors geïnstalleer word, hoef hulle gewoonlik nie gedurende die waarborgperiode te betaal vir batteryvervanging nie, en besef hulle "dieselfde lewensduur van die motor en battery." Dit kan ook beskou word as indirek verminderingskoste vir batterye.
Alhoewel dit in die nuwe waarborghandleiding vir energievoertuie beklemtoon word, kan die battery gedurende die waarborgperiode gratis vervang word. 'N Persoon wat vertroud is met die saak, het egter gesê dat gratis batteryvervanging onderhewig is aan toestande. "In werklike situasies word gratis vervanging selde voorsien, en vervanging sal om verskillende redes geweier word." Byvoorbeeld, 'n sekere handelsmerk bevat 'n nie-betrokke omvang, waarvan een "voertuiggebruik" tydens die proses is, en die battery-ontladingsbedrag is 80% hoër as die battery se beoordelingsvermoë. "
Vanuit hierdie oogpunt is langlewe batterye nou 'n bekwame onderneming. Maar wanneer dit op groot skaal gewild sal wees, is die tyd nog nie bepaal nie. Per slot van rekening kan almal praat oor die teorie van silikon-gedoteerde litium-herkry-tegnologie, maar dit moet steeds prosesverifiëring en aan boord toets voordat die kommersiële toepassing is. "Die ontwikkelingsiklus van 'n eerste generasie batterytegnologie sal minstens twee jaar duur," het 'n industrie-insider gesê.
Postyd: Apr-13-2024