Die probleem van “veroudering” is eintlik oral. Nou is dit die batterysektor se beurt.
"'n Groot aantal nuwe energievoertuigbatterye se waarborge sal binne die volgende agt jaar verval, en dit is dringend om die batteryleweprobleem op te los." Onlangs het Li Bin, voorsitter en uitvoerende hoof van NIO, al baie keer gewaarsku dat as hierdie probleem nie behoorlik hanteer kan word nie, daar in die toekoms enorme kostes bestee sal word om daaropvolgende probleme op te los.
Vir die kragbatterymark is hierdie jaar 'n spesiale jaar. In 2016 het my land 'n waarborgbeleid van 8 jaar of 120 000 kilometer vir nuwe energievoertuigbatterye geïmplementeer. Deesdae nader of bereik die einde van die waarborgtydperk die batterybatterye van nuwe energievoertuie wat in die eerste jaar van die polis aangekoop is. Data toon dat in die volgende agt jaar altesaam meer as 19 miljoen nuwe energievoertuie geleidelik die batteryvervangingsiklus sal betree.
Vir motormaatskappye wat die batterybesigheid wil doen, is dit 'n mark wat nie misgeloop moet word nie.
In 1995 het my land se eerste nuwe energievoertuig van die monteerlyn afgerol - 'n suiwer elektriese bus met die naam "Yuanwang". In die afgelope 20 jaar sedertdien het my land se nuwe energievoertuigbedryf stadig ontwikkel.
Omdat die geraas te klein is en hulle hoofsaaklik voertuie gebruik, kon gebruikers nog nie die verenigde nasionale waarborgstandaarde vir die "hart" van nuwe energievoertuie - die battery - geniet nie. Sommige provinsies, stede of motormaatskappye het ook waarborgstandaarde vir kragbatterye geformuleer, waarvan die meeste 'n waarborg van 5 jaar of 100 000 kilometer bied, maar die bindende krag is nie sterk nie.
Dit was eers in 2015 dat my land se jaarlikse verkope van nuwe energievoertuie die 300 000-kerf begin oorskry het, wat 'n nuwe krag geword het wat nie geïgnoreer kan word nie. Daarbenewens bied die staat "regte geld"-beleide soos nuwe energiesubsidies en vrystelling van aankoopbelasting om die ontwikkeling van nuwe energie te bevorder, en motormaatskappye en die samelewing werk ook saam.
In 2016 het die nasionale verenigde waarborgstandaardbeleid vir kragbatterye in werking getree. Die waarborgtydperk van 8 jaar of 120 000 kilometer is baie langer as die 3 jaar of 60 000 kilometer van die enjin. In reaksie op die beleid en uit oorweging van die uitbreiding van nuwe energieverkope, het sommige motormaatskappye die waarborgtydperk verleng tot 240 000 kilometer of selfs 'n lewenslange waarborg. Dit is gelykstaande aan die "gerusstelling" van verbruikers wat nuwe energievoertuie wil koop.
Sedertdien het my land se nuwe energiemark 'n stadium van dubbelspoedgroei betree, met verkope wat vir die eerste keer in 2018 een miljoen voertuie oorskry het. Teen verlede jaar het die kumulatiewe aantal nuwe energievoertuie met agtjaarwaarborge 19,5 miljoen bereik, 'n 60-voudige toename van sewe jaar gelede.
Gevolglik sal die aantal nuwe energievoertuie met vervalde batterywaarborge van 2025 tot 2032 ook jaar na jaar toeneem, van die aanvanklike 320 000 tot 7,33 miljoen. Li Bin het daarop gewys dat gebruikers vanaf volgende jaar probleme sal ondervind soos kragbatterye wat buite waarborg is, "voertuigbatterye het verskillende lewensduur" en hoë batteryvervangingskoste.
Hierdie verskynsel sal meer opvallend wees in vroeë bondels nuwe energievoertuie. In daardie tyd was batterytegnologie, vervaardigingsprosesse en na-verkope dienste nie volwasse genoeg nie, wat tot swak produkstabiliteit gelei het. Rondom 2017 het nuus oor kragbatterybrande een na die ander verskyn. Die onderwerp van batteryveiligheid het 'n warm onderwerp in die bedryf geword en het ook verbruikers se vertroue in die aankoop van nuwe energievoertuie beïnvloed.
Tans word daar algemeen in die bedryf geglo dat die lewensduur van 'n battery oor die algemeen ongeveer 3-5 jaar is, en die dienslewe van 'n motor oorskry gewoonlik 5 jaar. Die battery is die duurste komponent van 'n nuwe energievoertuig en maak gewoonlik ongeveer 30% van die totale voertuigkoste uit.
NIO verskaf 'n stel koste-inligting vir na-verkope vervangingsbatterypakke vir sommige nuwe energievoertuie. Byvoorbeeld, die batterykapasiteit van 'n suiwer elektriese model met die kodenaam "A" is 96.1 kWh, en die batteryvervangingskoste is so hoog as 233 000 yuan. Vir twee modelle met 'n langer reikafstand en 'n batterykapasiteit van ongeveer 40 kWh, is die batteryvervangingskoste meer as 80 000 yuan. Selfs vir hibriede modelle met 'n elektriese kapasiteit van nie meer as 30 kWh nie, is die batteryvervangingskoste naby 60 000 yuan.
"Sommige modelle van vriendelike vervaardigers het 1 miljoen kilometer geloop, maar drie batterye is beskadig," het Li Bin gesê. Die koste om drie batterye te vervang, het die prys van die motor self oorskry.
As die koste van die vervanging van 'n battery omgeskakel word na 60 000 yuan, dan sal die 19,5 miljoen nuwe energievoertuie waarvan die batterywaarborg oor agt jaar sal verval, 'n nuwe triljoen-dollar-mark skep. Van stroomop litiummynmaatskappye tot middelstroom-kragbatterymaatskappye tot middelstroom- en stroomaf-voertuigmaatskappye en na-verkope-handelaars, almal sal hierby baat vind.
As maatskappye meer van die koek wil kry, moet hulle meeding om te sien wie 'n nuwe battery kan ontwikkel wat die "harte" van verbruikers beter kan verower.
In die volgende agt jaar sal byna 20 miljoen voertuigbatterye die vervangingsiklus betree. Batterymaatskappye en motormaatskappye wil almal hierdie "besigheid" aangryp.
Net soos die gediversifiseerde benadering tot nuwe energie-ontwikkeling, het baie maatskappye ook verklaar dat batterytegnologie ook multi-lyn uitlegte soos litium ysterfosfaat, ternêre litium, litium yster mangaanfosfaat, semi-vaste toestand en al-vaste toestand aanneem. Op hierdie stadium is litium ysterfosfaat en ternêre litium batterye die hoofstroom, wat byna 99% van die totale produksie uitmaak.
Tans kan die nasionale bedryfstandaard batteryverswakking nie 20% oorskry gedurende die waarborgtydperk nie, en vereis dat die kapasiteitsvermindering nie 80% oorskry na 1 000 volle laai- en ontlaaisiklusse nie.
In werklike gebruik is dit egter moeilik om aan hierdie vereiste te voldoen as gevolg van die gevolge van lae temperatuur en hoë temperatuur laai en ontlaai. Data toon dat die meeste batterye tans slegs 70% gesondheid gedurende die waarborgtydperk het. Sodra die battery se gesondheid onder 70% daal, sal die prestasie daarvan aansienlik daal, die gebruikerservaring sal grootliks beïnvloed word, en veiligheidsprobleme sal ontstaan.
Volgens Weilai hou die afname in batterylewe hoofsaaklik verband met motor-eienaars se gebruiksgewoontes en "motorbergings"-metodes, waarvan "motorberging" 85% uitmaak. Sommige praktisyns het daarop gewys dat baie nuwe energiegebruikers vandag gewoond is daaraan om vinnige laai te gebruik om energie aan te vul, maar gereelde gebruik van vinnige laai sal batteryveroudering versnel en batterylewe verkort.
Li Bin glo dat 2024 'n baie belangrike tydspunt is. "Dit is nodig om 'n beter batteryleweplan vir gebruikers, die hele bedryf en selfs die hele samelewing te formuleer."
Wat die huidige ontwikkeling van batterytegnologie betref, is die uitleg van langdurige batterye meer geskik vir die mark. Die sogenaamde langdurige battery, ook bekend as "nie-verswakkingsbattery", is gebaseer op bestaande vloeibare batterye (hoofsaaklik ternêre litiumbatterye en litiumkarbonaatbatterye) met nanoprosesverbeterings in positiewe en negatiewe elektrodemateriale om battery-agteruitgang te vertraag. Dit wil sê, die positiewe elektrodemateriaal word met 'n "litium-aanvullingsmiddel" bygevoeg, en die negatiewe elektrodemateriaal word met silikon gedoteer.
Die bedryfsterm is "silikondoping en litiumaanvulling". Sommige ontleders het gesê dat tydens die laaiproses van nuwe energie, veral as vinnige laai gereeld gebruik word, "litiumabsorpsie" sal plaasvind, dit wil sê, litium gaan verlore. Litiumaanvulling kan die batterylewe verleng, terwyl silikondoping die battery se vinnige laaityd kan verkort.
Trouens, relevante maatskappye werk hard om die batterylewe te verbeter. Op 14 Maart het NIO sy langdurige batterystrategie vrygestel. Tydens die vergadering het NIO bekend gemaak dat die 150 kWh ultra-hoë energiedigtheid-batterystelsel wat hulle ontwikkel het, 'n energiedigtheid van meer as 50% het terwyl dieselfde volume gehandhaaf word. Verlede jaar is Weilai ET7 toegerus met 'n 150-grade-battery vir werklike toetsing, en die CLTC-batterylewe het 1 000 kilometer oorskry.
Daarbenewens het NIO ook 'n 100 kWh sagte-gepakte CTP-sel hitte-diffusie batterystelsel en 'n 75 kWh ternêre yster-litium hibriede batterystelsel ontwikkel. Die ontwikkelde groot silindriese batterysel met 'n uiteindelike interne weerstand van 1.6 milliohm het 'n 5C laaivermoë en kan tot 255 km hou op 'n 5-minuut lading.
NIO het gesê dat gebaseer op die groot batteryvervangingsiklus, die batterylewe steeds 80% gesondheid na 12 jaar kan handhaaf, wat hoër is as die bedryfsgemiddelde van 70% gesondheid in 8 jaar. Nou span NIO saam met CATL om gesamentlik langdurige batterye te ontwikkel, met die doel om 'n gesondheidsvlak van nie minder nie as 85% te hê wanneer die batterylewe na 15 jaar eindig.
Voorheen het CATL in 2020 aangekondig dat hulle 'n "nul-demping battery" ontwikkel het wat nul demping binne 1 500 siklusse kan bereik. Volgens mense vertroud met die saak, is die battery in CATL se energiebergingsprojekte gebruik, maar daar is nog geen nuus op die gebied van nuwe energie-passasiersvoertuie nie.
Gedurende hierdie tydperk het CATL en Zhiji Automobile gesamentlik kragbatterye gebou met behulp van "silikon-gedoteerde litium-aangevulde" tegnologie, en gesê dat hulle nul verswakking en "nooit spontane ontbranding" vir 200 000 kilometer kan bereik nie, en die maksimum energiedigtheid van die batterykern kan 300 Wh/kg bereik.
Die popularisering en bevordering van langdurige batterye het sekere betekenis vir motormaatskappye, nuwe energiegebruikers en selfs die hele bedryf.
Eerstens, vir motormaatskappye en batteryvervaardigers vergroot dit die bedingingsmiddel in die stryd om die batterystandaard te stel. Wie ook al eerste langdurige batterye kan ontwikkel of toepas, sal meer sê hê en eers meer markte beset. Veral maatskappye wat in die batteryvervangingsmark belangstel, is selfs meer gretig.
Soos ons almal weet, het my land nog nie 'n verenigde modulêre batterystandaard op hierdie stadium gevorm nie. Tans is batteryvervangingstegnologie die baanbrekertoetsveld vir kragbatterystandaardisering. Xin Guobin, Viseminister van die Ministerie van Nywerheid en Inligtingstegnologie, het in Junie verlede jaar duidelik gemaak dat hy 'n batteryruiltegnologiestandaardstelsel sal bestudeer en saamstel en die vereniging van batterygrootte, batteryruilkoppelvlak, kommunikasieprotokolle en ander standaarde sal bevorder. Dit bevorder nie net die uitruilbaarheid en veelsydigheid van batterye nie, maar help ook om produksiekoste te verminder en produksiedoeltreffendheid te verbeter.
Ondernemings wat daarna streef om die standaardsetter in die batteryvervangingsmark te word, versnel hul pogings. Met NIO as voorbeeld, gebaseer op die werking en skedulering van battery-grootdata, het NIO die lewensiklus en waarde van batterye in die bestaande stelsel verleng. Dit bied ruimte vir prysaanpassing van BaaS-batteryhuurdienste. In die nuwe BaaS-batteryhuurdiens is die standaard batterypakhuurprys verlaag van 980 yuan tot 728 yuan per maand, en die langdurige batterypak is aangepas van 1 680 yuan tot 1 128 yuan per maand.
Sommige mense glo dat die konstruksie van magsuitruilingsamewerking tussen eweknieë in lyn is met beleidsriglyne.
NIO is 'n leier op die gebied van batteryruiling. Verlede jaar het Weilai die nasionale batteryvervangingsstandaard "kies een uit vier" betree. Tans het NIO meer as 2 300 batteryruilstasies in die wêreldmark gebou en bedryf, en het Changan, Geely, JAC, Chery en ander motormaatskappye gelok om by sy batteryruilnetwerk aan te sluit. Volgens berigte doen NIO se batteryruilstasie gemiddeld 70 000 batteryruilings per dag, en teen Maart vanjaar het dit gebruikers van 40 miljoen batteryruilings voorsien.
NIO se bekendstelling van langdurige batterye so gou as moontlik kan help om sy posisie in die batteryruilmark meer stabiel te maak, en dit kan ook sy gewig verhoog om 'n standaardsetter vir batteryruilings te word. Terselfdertyd sal die gewildheid van langdurige batterye handelsmerke help om hul premies te verhoog. 'n Bron het gesê: "Langdurige batterye word tans hoofsaaklik in hoë-end produkte gebruik."
Vir verbruikers, as langdurige batterye massaal vervaardig en in motors geïnstalleer word, hoef hulle gewoonlik nie vir batteryvervanging gedurende die waarborgtydperk te betaal nie, en werklik "dieselfde lewensduur van die motor en battery" te verkry. Dit kan ook beskou word as 'n indirek vermindering van batteryvervangingskoste.
Alhoewel dit in die waarborghandleiding vir nuwe energievoertuie beklemtoon word dat die battery gratis vervang kan word gedurende die waarborgtydperk, het 'n persoon vertroud met die saak egter gesê dat gratis batteryvervanging onderhewig is aan voorwaardes. "In werklike situasies word gratis vervanging selde verskaf, en vervanging sal om verskeie redes geweier word." Byvoorbeeld, 'n sekere handelsmerk lys nie-waarborgomvang, waarvan een "voertuiggebruik" is. Gedurende die proses is die batteryontladingshoeveelheid 80% hoër as die battery se gegradeerde kapasiteit.
Vanuit hierdie oogpunt is langdurige batterye nou 'n bekwame besigheid. Maar wanneer dit op groot skaal gewild gemaak sal word, is die tyd nog nie bepaal nie. Almal kan immers praat oor die teorie van silikon-gedoteerde litium-aanvullingstegnologie, maar dit benodig steeds prosesverifikasie en toetsing aan boord voor kommersiële toepassing. "Die ontwikkelingsiklus van 'n eerste-generasie batterytegnologie sal ten minste twee jaar duur," het 'n bedryfsinsider gesê.
Plasingstyd: 13 Apr-2024